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Foto: Reprodução
Conforme Oliveira Neto, as obras devem ser iniciadas em janeiro de 2023, tão logo a empresa receba as licenças ambientais. O investimento previsto é de R$ 6 bilhões, sendo R$ 1,3 bilhão para infraestrutura e R$ 4,7 bilhões para berços terminais específicos. O porto estará localizado há 9,5 km da BR-101 e terá capacidade para movimentar 53 milhões de toneladas ao ano, praticamente o dobro do Porto de Rio Grande, o único marítimo do Estado atualmente, por onde é feita a maior parte das exportações gaúchas.
O projeto contempla dez berços para atracação de grandes navios, sendo oito para contêineres, granéis sólidos, líquidos e gás e dois para transatlânticos, o que permitirá desenvolver o potencial turístico do Rio Grande do Sul. A profundidade do mar (de 17 a 20 metros) e a passagem de duas correntes marítimas também favorecem o projeto do porto, que não necessitará de dragagem constante, ao contrário de Rio Grande, para a retirada de sedimentos naturais, operação cujos custos elevados são repassados às cargas.
"Do total de capacidade, 30% já estão com contratos assinados, e uma das empresas que farão parte do projeto é a Braskem", disse Oliveira Neto. A localização estratégica do porto deve favorecer empresas do norte gaúcho, da Serra e do Vale do Sinos, entre outras regiões, que hoje realizam suas exportações por Rio Grande ou portos de Santa Catarina. A menor distância terrestre até Arroio do Sal permitirá reduzir o custo logístico de diversos produtos gaúchos, como calçados, ônibus, madeira e celulose, entre outros.
O presidente da ACI, Diogo Leuck, sustenta a importância estratégica do Porto Meridional. “A construção do porto é fundamental para estancar o fluxo de exportações do Rio Grande do Sul por Santa Catarina e a perda de tributos e mão de obra”, frisa o dirigente.
Localização: Em Arroio do Sal, na altura de Rodinha Nova;
Investimento: R$ 6 bilhões (100% dos recursos da iniciativa privada);
Modelo: Terminal de uso privado (TUP);
Capacidade: 53 milhões de toneladas (em dez berços de atracação, sendo dois para navios transatlânticos);
Diferencial: Estrutura para receber navios de passageiros;
Profundidade: 17 a 20 metros (equiparado aos maiores portos do mundo, podendo receber tanto grandes navios de carga quanto de passageiros).
O presidente da DTA Engenharia também destacou a importância da Hidrovia da Lagoa Mirim, cujos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental foram desenvolvidos pela empresa e entregues ao governo federal em abril. "Passamos da época em que os investimentos no setor portuário eram prerrogativa do poder público; hoje podemos falar em investimento privado e, assim, garantir desenvolvimento econômico para o País", enfatiza Oliveira Neto.
A hidrovia, que ligará comercialmente o sul gaúcho ao nordeste do Uruguai por via fluvial, prevê uma concessão de 30 anos à iniciativa privada e tem possibilidade de transportar uma carga anual de cerca de 5 milhões de toneladas entre as duas fronteiras. O projeto, primeiro voltado ao transporte hidroviário qualificado no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) federal, é visto como fundamental para impulsionar o desenvolvimento econômico regional, reduzir custos logísticos e fortalecer as relações binacionais.
“O Rio Grande do Sul já foi o estado das hidrovias. Era posível sair de Porto Alegre e ir de barco até Torres. Hoje está tudo assoreado e entupido, o que merece uma reflexão para que possamos transformar o modal rodoviário, que ainda representa 88% da movimentação de cargas, em transporte hidroviário, ainda mais num estado com esse potencial", destaca Oliveira Neto, apontando as três maiores bacias hidrográficas gaúchas: do Rio Uruguai, do Lago Guaíba e da região do litoral. Conforme ele, o Rio Grande do Sul tem 7% de seu território coberto por águas, o maior percentual entre todos os estados.
Oliveira Neto disse ainda que a falta de mais terminais portuários no Estado prejudica o setor logístico e o desenvolvimento regional. "Atualmente, a região sul dispõe de apenas um porto, o de Rio Grande, enquanto Santa Catarina conta com seis operando – Laguna, Imbituba, Navegantes, Itajaí, São Francisco do Sul e Itapoá – e outros três em construção. São 15 milhões de toneladas perdidas por ano, isso sem contar as empresas que estão indo embora, pois a logística hoje é muito cara. Um caminhão com motor de 300 cavalos é capaz de levar um contêiner, ao mesmo tempo em que uma barcaça carrega 100 contêineres. São 100 vezes menos poluentes. Além disso, hidrovia não tem desmatamento, não mata gente na estrada etc”, finaliza o presidente da DTA.
